事實上，相關概念塵埃落定的背后蘊含的是過去幾年，中國，甚至可以說全球汽車界對車聯網認知的轉變。如今，在經歷了諸多爭執與試錯之后，車聯網行業所有的問題都可以歸結成兩個：

       1.能真正滿足用戶需求的車聯網產品是什么？

       2.符合上述產品的商業運行模式又是什么？

　　事實上，第一個問題的答案在2015年已經漸趨明朗：與汽車本身相關的產品，車內要能夠實時聯網、獲取在線服務。以此為基礎，政府制定標準，車企的應用類數據向合作伙伴開放，供應商、IT公司提供自己所長的專業服務，幾方融合，推動車聯網行業的發展。

　　曾經吵得最兇的話語權之爭現在也無更多懸念，幾乎所有參與者都已經默認了主機廠在這個行業中的主導地位，不過他們表現得頗有些“謙虛”，更愛使用“不同領域互為主導”來描述。注意，這里的主機廠不僅指傳統汽車制造商，還包括新進入的造車企業。

　　通用汽車中國科學研究院院長杜江凌在2015年12月16日“智電未來——2015汽車產業國際投資論壇”上表示，希望智能汽車行業出現類似當年IT業“微軟把軟件平臺搭建得很好，大家就在在上面做應用。英特爾把驅動免費開放給大家，大家就在上面踏踏實實做網卡”的秩序。

　　顯然，這就是一種融合，而車聯網行業正在進入這個階段。目前，有關“融合”，國內的有四大主流表現形式：

　　其一，上汽與阿里是國內最先明確宣布汽車公司與互聯網公司合作造車的案例。

　　雙方于2015年3月合資設立10億元人民幣的“互聯網汽車基金”，成立斑馬汽車，其首個產品將是一款在2016年上市的榮威品牌SUV。《汽車商業評論》認為，對于這款車，最值得側目的并非產品本身，而是阿里一直試圖打造的汽車行業生態圈或將初見雛形。

　　由此，第二個關于商業模式的問題，也開始可以從各種范范空談向落地實踐轉換。畢竟過于一年中，所謂“利用大數據”、“羊毛出在狗身上，讓豬來買單”之類的話語已經讓聽眾感到厭煩。

　　當然，在車聯網領域更多的是像長安與華為、東風與華為這樣的深度合作模式，IT公司為主機廠搭建車載信息系統框架，并提供“信息與通信解決方案”。這是其二。

　　需要注意的是，一些汽車制造商業擁有成為前裝供應商的野心。例如，凱翼汽車、上汽與阿里的合資公司等。

　　其三為各類功能性的小型服務商積極與主機廠合作。

　　比如，智能互聯功能讓汽車造成網絡攻擊的威脅加大，由此也帶來了新的商機。除博世、德爾福等老牌安全研發企業，以及專注于網絡安全的360外，一批以“白帽”黑客自居的科技公司也在這個領域躍躍欲試。Keen Team（碁震安全研究團隊）就是一例，他們致力于開發能在早期識別潛在威脅的網絡安全技術和軟件。

　　其四則是外資品牌在國內的表現。

　　受到政策限制，谷歌等國外IT公司無法在中國車聯網施展拳腳，于是各跨國車企紛紛選擇與本土互聯網和通信企業展開合作，這讓后者獲益巨大。

　　百度在2014年與寶馬、奔馳、豐田、現代、英菲尼迪、沃爾沃六大車企達成合作，2015年又牽手大眾、奧迪、通用等，從而使其有機會在智能交通領域與國際接軌。